Дорога протяженностью в 150 километров

Каждый из нас ездил в поездах и под убаюкивающий стук колес предавался мечтаниям и созерцанию мелькающих картин природы. Наша страна буквально опутана сетью дорог, и немалая часть из них железнодорожная.

Северная железная дорога - немолодое предприятие, в мае оно отметило 155 лет, а в конце декабря 2011 года исполнилось 70 лет участку Северной железной дороги Котлас - Воркута, в частности, небольшому участку от города Микунь до поселка Чиньяворык, который проходит по территории Княжпогостского района.

Железная дорога стала важнейшим фактором в образовании нашего района. Не случайно до 1963 года он носил название Железнодорожный, которое получил исключительно по сфере деятельности основной части работающего населения. 

Строительство дороги диктовало само время. Богатство севера давно привлекало прогрессивных людей, но революция 1917 года, гражданская война, разруха всего хозяйства страны отодвинули освоение природных богатств Северо-Запада. Однако темпы первых пятилеток потребовали сырьевых ресурсов, которые могла обеспечить вновь образованная автономная область Коми.

С 1926 по 1935 год развернулось промышленное освоение севера. Силами 58 тысяч заключенных в слабозаселенной, бездорожной, болотно-таежной местности возникли два крупных промышленных узла: Ухтинский нефтяной и радиевый и Печорский угольный. Все эти богатства необходимо было вывозить в центр страны для обеспечения развивающейся промышленности. Транспортировка по рекам Уса и Печора носила сезонный характер, поэтому возникла срочная необходимость прокладки железной дороги. И уже в 1936 году 35 тысяч заключенных прокладывали трассу Котлас - Воркута.

12 мая 1937 года на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной при высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза серии ОД № 724 и № 2228 с тендерами. Это были первые паровозы на магистрали. Почти год эти машины были задействованы на строительстве железной дороги. Каждое утро они отправлялись с платформами, груженными шпалами, рельсами и скреплениями, из Княжпогоста и следовали к месту погрузки и выемки стройматериалов. Для обеспечения паровозов водой в июле была построена первая водокачка на железнодорожной линии у моста через реку Кылтовка.

С 1939 года полностью развернулась работа на участке от Котласа до Чибью (Ухта). Болотистое место диктовало и профиль железнодорожного пути: мало участков, где прямое полотно составляет более 10 км. Практически все работы проводились вручную, особенно на начальном этапе строительства. Основным орудием производства были лом, кувалда, лопата, дексель (кайло). В 1939 году на строительстве Княжпогостского участка железной дороги в общей сложности трудилось около 6 тысяч заключенных и 140 вольных. До 1942 года происходит постоянное пополнение числа рабочих за счет заключенных.

1 сентября 1942 года вводится в постоянную эксплуатацию участок Коноша - Воркута, таким образом Северо-Печорская дорога с управлением в городе Котлас вступила в строй. Создается 10-я Княжпогостская дистанция пути. В ее состав входят 9 околотков: ст. Муська, ст. Княжпогост, ст. Ракпас, ст. Тракт, ст. Весляна, ст. Таежный, ст. Синдор, ст. Белки и ст. Иоссер. На железной дороге через каждые 10-15 км был перегон, на перегоне работало от 15 до 20 человек. В Иоссере находился разворотный круг (оборотное депо), поэтому основную массу жителей поселка составляли железнодорожники.
К 1942 году основные работы были завершены, и Севжелдорлаг перебазировался дальше на север. Для обслуживания железной дороги на работу стали принимать спецпереселенцев и жителей окрестных сел. Среди них работало много девушек и женщин. Их число увеличилось в военный период и после войны. До конца 50-х годов прошлого столетия на железной дороге работало до 65% женщин. Основными работами в летний период был суфляж, в зимний период - прокладка, отсыпка и ремонт шпал. Работы тяжелые, и выполнялись при помощи той же кувалды и лома, лопаты и декселя.

В семье Капитолины Люосевой, проработавшей на железной дороге путевой обходчицей до 1959 года, вспоминали случай, рассказанный ею: «Надо было заменить шпалы, работа тяжелая, я маленькая, ростом 146 см. Дает бригадир мне китайца, их много работало, а он ростом с меня. Я к бригадиру, как же мы норму выполним, а китаец подходит: «Капэ, сделаем!» И, правда, норму мы перевыполнили».

В военно-экономической справке Железнодорожного района за 1947 год говорится: «По территории района проходит одноколейная Печорская дорога протяженностью в 150 км. С пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. Веток, тупиков, складских помещений и погрузочных площадок нет. На станции Княжпогост и станции Иоссер имеется депо и пункты водоснабжения».

1 августа 1946 года дорога Котлас - Воркута переименована в Печорскую. «13 июля 1959 года Постановлением Совета Министров СССР за № 748 Печорская ж. д. объединена с Северной ж. д. и переименована в Северную железную дорогу», - такая запись сохранилась в трудовой книжке паровозного кочегара, затем машиниста Ивана Авраменко, проработавшего на этом предприятии с 1947 по 1982 год.

Любое предприятие - это прежде всего люди. По старым фотографиям можно судить о напряженности работы. До конца 60-х годов был большой штат шлаковщиков, работающих в три смены, убирающих шлак от паровозов, работающих на угле, водников, обеспечивающих воду для тепловозов, машинистов паровозов.

Наша железная дорога имела разветвленную структуру: коммутатор на 200 номеров, больницу - наследство Севжелдорлага, вокзал, детский сад, школу. Железнодорожники были военнообязанными, они носили форму со знаками отличия. Имелась и своя «гауптвахта». Старожилы-телеграфистки вспоминали такой случай:

«8 Марта в управление пришла телеграмма: «Встречайте 6 баб», и поскольку был праздник, девушки обиделись и решили заменить слово «баб» на «женщин». Женщин встречать не стали, а вот за то, что телеграфистки сорвали срочную разгрузку оборудования, они просидели под арестом 3 дня». 

Железная дорога - это сложная структура, которая меняется в зависимости от стоящих перед ней задач. Ее развитие во многом зависит от тех, кто работает на магистрали. 

Раиса ЛИТУС, методист ДДТ,

Мария СМИРНОВА, 

ученица 6 класса СОШ № 2.